Cada generación de pilotos de carreras tiene su talento supremo. Rara vez es más evidente la diferencia entre este individuo y sus compañeros que cuando las condiciones son húmedas o cambiantes, dice la sabiduría establecida.
Aunque es difícil rebatir la mayoría de los nombres que figuran en la hoja de cálculo de Autosport de victorias en grandes premios significativamente afectados por la lluvia, la realidad es algo más matizada que eso.
Incluso algunos de esos ases de una o dos generaciones han tenido días en los que no han estado a la altura de los demás. Por ejemplo, el pasado domingo en Australia, donde Max Verstappen fue uno de los muchos talentos de primer nivel que se salieron de la pista; nunca el hombre que parecía estar en otro nivel en Brasil el año pasado había estado tan contento de terminar segundo en una carrera.
Fundamentalmente es una cuestión de física: cuánta goma de neumático está haciendo contacto con la carretera, y qué compra tiene en la superficie en un momento dado.
Gracias a la moderna ciencia de datos y al formato de Fórmula 1 con un único proveedor de neumáticos, en carrera completamente en seco las variables suelen ser lineales. Los pilotos habrán establecido con la práctica cuáles son los niveles de agarre en una curva concreta con un neumático determinado, y cómo cambian con la degradación de los neumáticos y la disminución de la carga de combustible. En caso contrario, los peligros inesperados, como el aceite o la grava, les serán señalados por el pitwall.
Las carreras en mojado introducen más variables porque es casi imposible que la pista se encuentre en un estado constante de «humedad»: en cualquier momento puede estar más mojada o más seca. Hasta cierto punto, los pilotos con más confianza o dispuestos a asumir más riesgos pueden obtener recompensas.
En mojado, el nivel absoluto de agarre es menos definido y, por tanto, más difícil de descubrir que en seco, y el agarre disponible en un determinado lugar variará vuelta tras vuelta. Un alerón más alto puede ayudar al piloto, pero en condiciones cambiantes el coste (principalmente la penalización por resistencia en línea recta) puede superar el beneficio cuando la pista está seca o secándose.
Sin embargo, existe un límite: ese punto a partir del cual la velocidad supera la capacidad de los neumáticos para ejercer agarre mecánico y/o su capacidad para dispersar el agua. Los neumáticos de mojado Pirelli de la generación actual pueden dispersar 85 litros de agua por segundo: por encima de ese límite flotan sobre la superficie del agua en lugar de entrar en contacto con la pista, y el piloto bien podría estar a bordo de un barco.
Hasta 1966, el aquaplaning era un problema menor en la F1 porque los coches corrían con ruedas y neumáticos más estrechos, que eran menos propensos a rodar sobre la superficie del agua estancada en lugar de atravesarla. Podría decirse que los neumáticos más gordos posteriores al 66 aumentaban el desafío de competir en mojado en lugar de reducirlo.
Aquí es donde la «sensación» de los mejores pilotos ofrece respuestas a un problema que ni siquiera la ciencia de datos moderna puede resolver sobre la marcha.
Pero no es así, porque los neumáticos de Pirelli para mojado son muy raros de ver, incluso los fines de semana de lluvia. Si llueve lo suficiente como para requerir la capacidad de evacuación de agua de este compuesto (el doble que los intermedios), toda el agua que desplazan en el aire crea un riesgo para la seguridad. Es imposible ver a través de esa cantidad de spray, por lo que el resultado inevitable es un despliegue del coche de seguridad o una bandera roja.
En temps perdu, antes de los ordenadores portátiles y la telemetría, una carrera empezaba más o menos pase lo que pase. En Nurburgring, en 1968, a los competidores no les gustó la lluvia constante y la niebla, que redujo la visibilidad a unos 180 metros durante todo el fin de semana, así que los organizadores organizaron otra sesión de entrenamientos el domingo por la mañana y celebraron la carrera de todos modos, aunque nada había cambiado.
A Jackie Stewart sólo se le convenció para que participara en esa sesión extra porque el jefe del equipo, Ken Tyrrell, le dijo que era mejor ver dónde estaba el agua de antemano que encontrarla por primera vez en condiciones de carrera. Desde la tercera fila de la parrilla, se puso en cabeza en cuanto pudo, para salir del muro de agua creado por los coches que le precedían, y ganó con más de cuatro minutos de ventaja, en gran parte porque quería que toda la farsa acabara cuanto antes. JYS lo describió como «una locura total».
La F1 contemporánea es ahora, afortunadamente, más reacia a los riesgos, pero sigue enfrentándose a los retos de correr sobre mojado. En la galería de los grandes premios más rocambolescos, Spa 2021 -una carrera que incluía tres vueltas obligadas por contrato detrás del coche de seguridad y una espera de tres horas entre la primera y la segunda vuelta- está a la altura de la farsa de Indianápolis de 2005.
Dos años más tarde, el caprichoso microclima de las Ardenas trajo más ordura a la F1 cuando la carrera al sprint se puso en marcha detrás del coche de seguridad, con todo el pelotón corriendo con los neumáticos de lluvia de Pirelli, tal y como exige el reglamento en tales circunstancias. Los únicos pilotos que no montaron los intermedios en cuanto salió el coche de seguridad fueron los que no podían permitirse el lujo de hacer doble fila detrás de sus compañeros de equipo en el box.
Pirelli ha propuesto un neumático «superintermedio», con especificaciones más parecidas a las de mojado, que evitaría escenas como ésta, pero no se ha llegado a nada al respecto, en parte debido a las dificultades para realizar pruebas en condiciones similares. La mayoría de las pruebas se han realizado en superficies mojadas artificialmente.
Las «protecciones contra salpicaduras» propuestas por la FIA eran una buena idea en principio, pero las pruebas del año pasado revelaron que apenas suponían una diferencia, porque gran parte de las salpicaduras no eran generadas por las ruedas y los neumáticos, sino por la aerodinámica bajo el suelo en la que se basa la actual generación de coches.
Al igual que no se puede rodar en mojado, las condiciones cambiantes, como las de Melbourne el pasado fin de semana, siguen siendo enojosas debido a las limitaciones del compuesto intermedio. En cuanto empieza a aparecer una línea seca, los neumáticos se deterioran a menos que los pilotos los sumerjan rápidamente en el agua restante, lejos de la línea de carrera. Incluso entonces, se retrasa lo inevitable.
El resultado es, en general, una procesión, porque salirse de la línea de secado durante demasiado tiempo entraña demasiados riesgos.
Cuando Lando Norris, George Russell y Alex Albon se dirigieron a boxes al final de la vuelta 44 en Albert Park parecían haberse adelantado un poco, dado el estado relativamente seco de los sectores uno y dos. Las circunstancias se pusieron a su favor cuando la lluvia hizo acto de presencia en el resto de la pista. En retrospectiva, las apuestas pueden parecer geniales.
¿Y qué hay del «mito» del mega-talento que puede trascender tanto su maquinaria como las leyes de la física? Se podría decir que los pilotos de F1 modernos están a la sombra proverbial de la actuación de Ayrton Senna en el Gran Premio de Europa de 1993 en Donington Park, donde pasó del quinto al primer puesto en la primera vuelta y terminó una vuelta entera por delante de su viejo némesis Alain Prost.
