El campeonato mundial de Fórmula 1 regresa a Japón apenas seis meses después de su última visita al país.
Por primera vez en la historia, el Gran Premio nipón se disputa en abril, abandonando su tradicional posición en la segunda mitad del calendario, entre los meses de septiembre y octubre, lo que hacía que Suzuka acogiera habitualmente las coronaciones de campeones mundiales de pilotos y constructores.
De hecho, las últimas dos ediciones celebradas aquí han servido para confirmar matemáticamente el título de Max Verstappen (2022) y Red Bull (2023).
El cuarto GP del año coincide con el pico de floración de los cerezos –conocida localmente como Sakura–, un momento de gran celebración para el país.
No será la primera vez que Japón acoja un evento de la categoría reina en esta época del año, pero nos tenemos que remontar 30 años atrás con la celebración del primer GP del Pacífico, que tuvo lugar en Aida el 17 de abril de 1994. Estas fechas suelen venir acompañadas de temperaturas bajas, del orden de 8 a 13ºC.
El circuito de Suzuka es un verdadero clásico: los 5.807 metros de la pista propiedad de Honda ponen a prueba todas las habilidades del pilotaje. Uno de sus aspectos singulares en el calendario es su forma de ocho, inédita el resto de la temporada.
Además de lanzar un desafío de primer orden a monoplazas y corredores, la pista también pone a prueba a los neumáticos, tanto en materia de desgaste –a causa de los elevados niveles de abrasividad y rugosidad del asfalto– y fuerzas laterales en la gran variedad de tipos de curva que componen cada vuelta.
Como es habitual, Pirelli ha nominado para Suzuka el trío de compuestos más duro de la gama: C1 como Duro, C2 como Medio y C3 como Blando, la misma designación que vimos en el GP inaugural, celebrado en Baréin.
La estrategia más común en el GP suele apuntar a las dos paradas, debido a las elevadas demandas energéticas y de estrés que deben soportar las gomas. Con todo, unas temperaturas ambientales y del asfalto más bajas podría invitar a algunos equipos a plantearse ir a una sola detención, especialmente con aquellos pilotos que mejor cuidan las gomas.
Ahora bien, esta opción convive con el reto de mantener las cubiertas en su ventana operativa adecuada, especialmente a la hora de elevar la temperatura en la vuelta de salida de boxes.
Las tácticas a una parada también reducen la efectividad del undercut, que suele ser de gran ayuda en Suzuka, incluso con las opciones media y dura, que suelen ser las preferidas para el Gran Premio.
Al finalizar el GP de Japón, los próximos martes y miércoles, 9 y 10 de abril, se celebrarán dos jornadas de entrenamientos de desarrollo de carcasas y compuestos Pirelli para la temporada 2025. Participarán los equipos Kick Sauber y Visa Cash App RB Formula One Team.
Se han celebrado 37 ediciones del Gran Premio de Japón, 33 de las cuales en Suzuka y las 4 restantes en Fuji, pista propiedad de Toyota. El piloto más laureado sigue siendo Michael Schumacher, con seis victorias, que también es quien detenta más pole positions (8) y presencias en el podio (9). En el capítulo de equipos, McLaren manda en materia de triunfos (9) y Ferrari en la de poles (10).
El trazado de Suzuka lo componen 18 curvas, algunas de las cuales –Spoon, 130R o la sucesión de virajes del 2 al 7– se mantienen entre las más famosas del campeonato. Menos conocida, pero igualmente desafiante, es la doble de Degner, nombrada en homenaje al piloto motociclista alemán Ernst Degner, protagonista del mundial de dos ruedas entre los años 50 y 60 del siglo pasado.
Nacido en Gleiwitz, Polonia, en 1931, y criado en Alemania del Este, Degner fue uno de los deportistas más famosos de Europa Oriental. Compitió con motocicletas de dos tiempos MZ, diseñadas por Walter Kaaden y capaces no sólo de batir a su competencia europea sino también a las rivales japonesas emergentes, que ya empezaban a hacerse un nombre en el mercado.
En 1960, por ejemplo, Suzuki debutó en competiciones internacionales, aunque lo hizo con unas monturas bastante lentas, como prueba el hecho que concluyeron el TT de Man a 15 minutos del vencedor absoluto.
Estaba claro que la firma nipona necesitaba urgentemente know-how externo para progresar, pero ¿dónde podía encontrarlo?
La respuesta llegó en forma de un encuentro casual entre Degner y el presidente de la compañía, Shunzo Suzuki.
Durante su conversación, que tuvo lugar en 1961, el piloto confesó estar harto de su anodina vida en Alemania del Este, máxime cuando el resto del mundo empezaba a abandonar la austeridad que siguió a la Segunda Guerra Mundial.
También estaba cansado de la constante supervisión de la Stasi, la policía secreta que le seguía los pasos en cada evento… Otro factor eran las cifras económicas que empezaban a percibir sus rivales, notablemente superiores a las que percibía como trabajador de MZ.
El acuerdo se firmó rápido: Degner podría escapar del país, ayudar a Suzuki a desarrollar sus motocicletas y correr para los japoneses. Claro que no abandonaría Alemania sin su familia, y con el muro de Berlín recién construido, salir sin ser visto parecía una quimera.
Así que, durante el GP de Suecia de 1961, celebrado en Kristianstad, Degner organizó la huida de sus familiares con la ayuda de un amigo de Alemania Oriental que viajaba con frecuencia a Berlín Este.
Este amigo coló a los miembros de su familia en un compartimento secreto del maletero de su Lincoln Mercury confiando que la Stasi estaría más atenta a la actuación de Degner en el fin de semana de carrera que a sus allegados en casa.
Ernst Degner se retiró de la cita sueca por avería de motor y luego voló a Alemania Occidental para reunirse con los suyos antes de volar a Hamamatsu, sede de Suzuki. MZ reaccionó automáticamente cancelando su programa de competición internacional a fin de evitar que cualquier otro corredor decidiera seguir el ejemplo de Degner…
El piloto germano compitió con Suzuki en 1962 pese a vivir con el miedo constante de ser asesinado por la Stasi, y acabó logrando el primer título mundial de 50 c.c. Sin embargo, el sueño se tornó pesadilla al año siguiente.
Durante el GP de Japón, celebrado en Suzuka, Degner sufrió una caída en la actual doble curva que lleva su nombre y, tras la explosión de su tanque de gasolina, sufrió quemaduras graves que requirieron hasta 50 injertos de piel.
Regresó a la acción al año siguiente, pero perseguido por accidentes que acabaron provocando su retirada en 1966. Los constantes dolores que le quedaron como secuela lo hicieron adicto a la morfina.
Murió con apenas 51 años en 1983 mientras residía en Tenerife. La causa oficial fue un ataque al corazón, pero se sigue especulando sobre una sobredosis o si la Stasi dio al fin con él.
En cualquier caso, las curvas 8 y 9 de la pista de Suzuka llevan hoy su nombre en honor a su contribución a la historia motociclista de Japón.
