Tras el sensacional doblete en Austin, Ferrari afronta el Gran Premio de México con gran confianza y el equipo de Maranello está trabajando para adaptar el SF-24 a las características del Autódromo Hermanos Rodríguez.
La pista está situada en el altiplano de la capital mexicana, a una altitud de 2.240 metros sobre el nivel del mar. Esta es la razón por la que el aire está más enrarecido y es más pobre en oxígeno: por ello, aunque se pueden alcanzar velocidades máximas superiores a las de Monza, es necesario deliberar sobre un paquete aerodinámico de carga máxima, en línea con las opciones elegidas para Montecarlo.
El aire menos denso no sólo repercute en la carga aerodinámica, sino que también se manifiesta en otros dos aspectos del coche: es necesario aumentar el caudal de las tomas del sistema de refrigeración de los frenos y revisar el comportamiento del sistema de turboalimentación para compensar una pérdida de potencia que, en determinados picos, podía alcanzar casi los 100 CV.
Durante la carrera de Austin, se había producido una caída de potencia en el SF-24 de Carlos Sainz a bajas revoluciones: el español, que también había olido gasolina, fue requerido por el muro de carrera para actuar sobre el volante-ordenador y modificar los parámetros de entrega de potencia. La electrónica del Cavallino, de hecho, había preferido una distribución de potencia ERS destinada a tener un buen empuje incluso en la parte final de las rectas.
Durante la carrera, sin embargo, se habría cambiado el modo de uso del sistema eléctrico, buscando un mayor apoyo del híbrido en la fase de aceleración a la salida de las curvas. Como la manta es corta, en el momento en que el motor se llenó más con el apoyo eléctrico en la tracción, faltó energía al final de las rectas, tanto que tanto Leclerc como Sainz tuvieron que recurrir al lift and coast.
Y no parece que el ajuste fuera necesario para preservar el consumo de combustible, que siempre ha estado al límite en COTA. Los observadores señalaron que en la última vuelta se había pedido al piloto español que rodara más lento (1’41″083), dos segundos más que en la vuelta anterior, lo que hizo temer que el piloto español se estuviera quedando sin combustible.
Aparentemente no fue así, porque la elección conservadora se hizo para proteger la unidad de potencia: como se había conseguido el fantástico uno-dos, no tenía sentido tirar hasta el final y era preferible cuidar la unidad de potencia. No es de extrañar, pues, que Lance Stroll, Alexander Albon y Valtteri Bottas hicieran lo mismo, aumentando el ritmo en un par de segundos.
En México no habrá formato de carrera sprint, por lo que volverán a estar las tres sesiones de entrenamientos libres, y de hecho la segunda del viernes además se alargará media hora para dar tiempo a los equipos a evaluar los neumáticos prototipo que Pirelli ha desarrollado para 2025, con la intención de reducir el sobrecalentamiento.
Es probable que no veamos muchos cambios en el coche rojo, aparte de adaptar el SF-24 a las características de la pista, que requieren alerones de máxima carga y posibles tomas de refrigeración. La FP1, de hecho, se dedicará esencialmente a encontrar el mejor uso del híbrido para apoyar el turbo, que deberá trabajar duro en México.
Ferrari SF-24: aquí está el fondo en Austin, no estamos seguros de si veremos algo nuevo en México
Fotos de: Andreas Beil
El sistema de turboalimentación tiene que compensar el aire menos denso y «sopla» más de lo habitual. Una buena distribución de la potencia puede ser decisiva para no poner el turbo bajo presión (la falta de oxígeno tiende a hacer que el aire se caliente). El uso del motor no es demasiado severo (sólo se está a tope el 62% de la vuelta), mientras que la caja de cambios y el propio turbo están muy estresados. Es posible que las actualizaciones en la parte inferior queden en suspenso para encontrar el máximo aprovechamiento del paquete disponible: tener la tracción adecuada puede ser decisivo en la búsqueda del resultado final. Es posible que la introducción de nuevas características no aclare los datos para analizar dos temas tan diferentes.
El enfoque tan pragmático de Maranello es señal de que hay grandes expectativas debido a las simulaciones que han dado sensaciones positivas. Fred Vasseur, jefe de Ferrari, quiere mantener los pies en el suelo: quizás no se trate de disparar todas las balas, prefiriendo optimizar las opciones en torno a un SF-24 que parece haberse recuperado de los defectos que surgieron en el verano europeo…
