Es el primer verdadero F1 nacido bajo la dirección de Fred Vasseur. El SF-24 es el 70º monoplaza en el pedigrí de Ferrari. Es un coche con una gran responsabilidad: acercar al Cavallino Rampante al rendimiento de Red Bull, en un intento de disputarle a Max Verstappen un título que no debe ser fruto de otro paseo.
El monoplaza rojo mostrado en una presentación online muestra un cambio de cara: no se trata sólo de un coche para la temporada 2024, sino de un monoplaza destinado a durar hasta bien entrado el año que viene, ya que los recursos de 2025 se destinarán a la nueva generación de F1 para la normativa de 2026.
El chasis del Ferrari SF-24 es más largo por detrás de los hombros del piloto que el del SF-23
Foto de: Giorgio Piola
Monocasco rediseñado y más largo
El SF-24 es un coche completamente nuevo, resultado de un proyecto que partió de cero. El equipo técnico dirigido por Enrico Cardile ha cambiado la disposición del coche: aunque la posición del cockpit no ha cambiado, la carrocería se ha rediseñado por completo. El chasis, diseñado por Fabio Montecchi, es unos 50 mm más largo y ha crecido por detrás de los hombros del piloto, sin dejar de ser más liviano que el del SF-23. El coche rojo debería haber alcanzado finalmente el límite de peso mínimo de 798 kg.
Ferrari SF-23: el coche de 2024 tiene una caja de cambios más corta
Foto de: Giorgio Piola
Motor y caja de cambios más retrasados
La posición del motor y de la caja de cambios (que ya no es más estrecha) se decidió por tres razones, todas ellas interconectadas: si bien es cierto que el reparto de pesos está definido por el reglamento, las elecciones de los ingenieros de Ferrari fueron en el sentido de buscar la solución que permitiera al coche comportarse de forma más estable entre un depósito lleno de gasolina y un depósito vacío.
Ferrari SF-24
Foto de: Divulgacao
El toma de aire sigue siendo triangular
Esto último, de hecho, ha sido revisado en el mayor espacio disponible, lo que permite un chasis más aerodinámico. La nueva configuración también ha facilitado la superación de la prueba de homologación del aro antivuelco, más estricta. Ferrari mantiene una caja de aire triangular muy pequeña y eficiente para la aerodinámica trasera, mientras que los demás han revisado esa zona con soluciones más voluminosas.
La suspensión trasera sigue siendo pull-rod
Quizá el tercer y más importante aspecto se refiere a la suspensión trasera, que sigue siendo pull-rod: la cinemática interna se ha trasladado a la caja de cambios y, ahora, el tirante ya no trabajará en ángulo hacia delante, como ocurría en el SF-23. La idea es deliberar configuraciones mecánicas útiles para abrir la ventana de funcionamiento de los neumáticos Pirelli, limitando el desgaste del caucho, superando el principal defecto que afectó al coche rojo el año pasado. Ferrari, con Haas, es el único monoplaza que se ha mantenido fiel al tirante. Favorece un centro de gravedad más favorable con los pesos de la suspensión desplazados hacia abajo, pagando algo en términos aerodinámicos.
Ferrari SF-24
Foto: Ferrari
No hay quilla en la carrocería
Para completar el análisis sobre el chasis, hay que añadir que el SF-24 no tiene una quilla en la parte delantera como el Red Bull RB19, sino que ha conservado su propia identidad de diseño. Es cierto, sin embargo, que se han modificado todos los puntos de anclaje de los brazos: el delantero del triángulo superior no llega a sobresalir de la carrocería, sino que está más alto que en el SF-23, mientras que el trasero está decididamente más inclinado en favor del efecto anti dive
Ferrari SF-24
Foto: Ferrari
El morro es más corto, pero ahuecado
El triángulo inferior también es ligeramente más alto y está alineado con el brazo de dirección: bajo la carrocería, el bulbo que sobresale del chasis para el anclaje trasero sigue siendo bastante prominente. Se han realizado algunos trabajos de limpieza en el morro, que se ha ahuecado en la parte inferior para aumentar el caudal. El morro descansa sobre el segundo elemento del alerón delantero, retomado por Aston Martin en el AMR24 visto ayer, mientras que el Red Bull RB20, se habría convertido en alargado para facilitar la flexión de los elementos, al menos a juzgar por las imágenes robadas del flming day en Silverstone. Hay un cruce de opciones: ¿quién acertará?
El primer elemento es de cuerda estrecha y el perfil principal pasa a ser el segundo: el diseño de los elementos está orientado a crear el mayor paso de aire entre las ranuras del mamparo lateral para alimentar el efecto outwash. Las consideraciones hechas anteriormente y la presencia de un alerón corto sugieren que el centro de presión aerodinámica se ha modificado para encontrar un mejor equilibrio para el coche, manteniendo la distancia entre ejes en el límite de lo que permite el reglamento (3.600 mm).
Ferrari SF-24
Foto de: Divulgacao
Está la bandeja tipo Red Bull
La panza es muy agresiva: la entrada del radiador en la parte inferior tiene una bandeja que sobresale de la admisión, aunque no es tan exagerada como en otros diseños más empujados en esa zona. Al desplazar el cono inferior anti-intrusión a la parte inferior, el SF-24 también tiene unos bajos muy huecos, en perfecta consonancia con los conceptos de Red Bull. El flanco inferior ha liberado un importante paso de aire al elevar los radiadores ligeramente más pequeños.
Se ha revisado el «conducto by pass» y aún queda la… bañera.
La panza en la parte superior muestra un conducto que desciende hasta el asfalto, pero no es una copia servil del RB19, ya que insinúa un borde con un micro cañón: Ferrari también ha desarrollado el «conducto by pass» que aspira aire bajo la panza y lo transfiere a la parte superior y lo sopla hacia la pequeña… bañera que queda, creando un canal entre el chasis y el conducto. También es curioso el paso de aire que se ha creado en el accesorio Halo: el paso de aire parece servir para acelerar el flujo del «by pass duct» .
Ferrari SF-24
Foto: Ferrari
Aire caliente… disparado por el bazooka
El aire caliente se evacua en la cola del bazooka que ha hecho su aparición en el coche rojo: la creación del Cavallino es bastante voluminosa con cuatro branquias laterales, pero tenemos la convicción de que se trata de la versión de presentación y en pista veremos algo más evolucionado.
Donde el Halo se integra con el chasis hay un alerón a cada lado que sirve para laminar el flujo hacia la parte trasera. El alerón trasero tiene un perfil principal en forma de cuchara y el soporte es monopilón, mientras que por debajo hay un alerón de doble viga. En Maranello han trabajado mucho para mejorar la integración entre el difusor trasero y los dos planos del alerón.
Ferrari SF-24
Foto: Ferrari
Un kilo ahorrado por el híbrido
La unidad de potencia es la homologada por la FIA, pero en los componentes del híbrido se ha hecho un desarrollo que ha supuesto un ahorro de peso (hablamos de 1 kg) útil para adelgazar al mínimo.
El nuevo Ferrari no te deja con la boca abierta por el asombro: es un coche muy limpio y racional que ha corregido errores del pasado y busca la regularidad en todos los circuitos del mundial. El objetivo es dejar de tener un F1 difícil de conducir y extremo en las reacciones de sus pilotos.
