Por Josè Moya
Justo cuando los rivales de Red Bull Racing parecían estar recortando distancias con el actual equipo de referencia de la Fórmula 1, el RB19 fue capaz de encontrar otra marcha y volver a distanciarse.
Después de que la ventaja de Max Verstappen sobre el coche más cercano no perteneciente a Red Bull se redujera de los 38,6 segundos de Bahréin a menos de 5 segundos en el Gran Premio de Gran Bretaña, la actualización de Hungría parece haber vuelto a situar al equipo por encima del resto.
Los márgenes de victoria en Hungría y Bélgica volvieron a superar las 30 segundos, y fue bastante revelador que, quizás por primera vez este año, la cúpula directiva de Red Bull se permita soñar con una victoria limpia en todo el campeonato. Cuando Helmut Marko abandonó el paddock de Spa-Francorchamps el domingo por la noche, se le preguntó si creía que Red Bull podía ganar todas las carreras.
«Si lo piensas lógicamente, entonces no [porque muchas cosas pueden ir mal durante un fin de semana de carreras]», dijo. «Pero nunca pensamos que también podríamos ganar las 12 primeras carreras, así que por qué no ahora, tengo que decirlo».
Lo que ha resultado especialmente fascinante este año es que, a pesar de que Mercedes, Ferrari, McLaren y Aston Martin han hecho todo lo posible por mejorar sus coches, lo único que han conseguido es desplazar a los perseguidores del RB19.
En parte, esto se debe al límite de costes y a las normativas más prescriptivas, que limitan las posibilidades de los equipos de obtener grandes beneficios. También hay un elemento de esta generación actual de coches de F1 que son bestias particularmente difíciles, ya que la forma en que están configurados – en términos de altura y rigidez de la suspensión – hace que sea especialmente difícil determinar la ventana perfecta en la que tienen que estar operando.
Y las cosas pueden complicarse aún más, ya que las mejoras aerodinámicas pueden influir en el comportamiento de los vórtices bajo el suelo, que a su vez alteran las características de los coches. Son estos «efectos secundarios» los que Aston Martin sugiere que han provocado su reciente bajón de forma después de un comienzo de temporada muy fuerte.
Pero, mientras los rivales de Red Bull buscan respuestas a la pregunta de por qué el RB19 es tan bueno, hay una aceptación generalizada de que no hay una fórmula mágica para explicar por qué está por encima de todos los demás. Se trata simplemente de que el equipo ha fabricado un coche que se adapta perfectamente a lo que se exige de la nueva era del efecto suelo: tiene una amplia ventana operativa, se maneja bien, es muy eficiente aerodinámicamente, tiene una parte trasera sólida y unas excelentes características de conducción.
Estas propiedades ofrecen un interesante punto de reflexión, ya que son áreas en las que Red Bull ha sido históricamente fuerte en los últimos años, por lo que no es de extrañar que esté sobresaliendo en estos momentos.
Si nos remontamos al reglamento anterior, el enfoque de los equipos, y donde se recompensaba el esfuerzo a través de la normativa, era a través de la adición de carga aerodinámica. Los equipos no tenían que preocuparse tanto por el control de la suspensión, ni por los amplios márgenes de maniobra para la altura de pilotaje, ni por los ligeros desequilibrios en el rendimiento, ni por una parte trasera nerviosa. En su lugar, había una relación casi lineal entre añadir más puntos de carga aerodinámica al coche (siempre que no fuera demasiado draggy) y la mejora de los tiempos por vuelta.
Para equipos como Mercedes, que era un maestro del desarrollo constante en el túnel de viento para añadir continuamente más carga aerodinámica a los coches, las recompensas eran grandes. Y no importaba demasiado si el coche no se manejaba a la perfección o si el equilibrio no era el ideal, porque el agarre extra que ofrecía superaba esas debilidades.
Nada lo demostraba mejor que sus famosos coches «diva», que no eran muy agradables de conducir, pero que al final eran lo bastante buenos para ganar campeonatos. Mercedes era capaz de perseguir la carga aerodinámica a toda costa porque tenía una unidad de potencia de referencia en la parte trasera, lo que le daba cierto margen a la hora de equilibrar el inconveniente de la resistencia extra.
No ocurrió lo mismo con Red Bull, que, durante gran parte de la era turbo-híbrida, se encontró a la zaga en cuanto a potencia. El déficit significaba que la carga aerodinámica sucia no era el mejor camino a seguir, sino que tenía que centrarse en la eficiencia, la conducción y la dinámica del coche para superar su déficit de potencia. Por lo tanto, dedicó más atención a perfeccionar estas áreas del rendimiento del coche.
Con la normativa de 2022 sobre el efecto suelo, las diferencias entre las fuerzas de los equipos más grandes de la F1 se han convertido en un factor decisivo a la hora de cambiar el panorama competitivo.
En el caso de Mercedes, el equipo tuvo un duro despertar en la última prueba de Bahréin a principios de 2022, cuando se atornilló en un paquete de actualización importante – con una tonelada de carga aerodinámica adicional – y descubrió que en realidad no iba más rápido. Todo lo que sucedió fue que su porpoising empeoró, y el coche se convirtió en un gran problema para sus pilotos.
Para colmo de males, el reglamento de F1 de 2022 también prohibió el tipo de suspensión de accionamiento hidráulico que había sido un pilar de la gestión de Mercedes de la plataforma de su coche durante la era del reglamento anterior. Así que el equipo no sólo se encontró con la realidad de que los puntos fuertes clave de su éxito anterior no eran de mucha utilidad para el reglamento de 2022, sino que también se quedó sin una de sus armas clave para superar los problemas a los que se enfrentaba.
Para Red Bull, las mismas áreas que se había visto obligado a perfeccionar anteriormente debido a la falta de potencia (excelente pilotaje, eficiencia aerodinámica suprema, una parte trasera sólida y una amplia ventana operativa) eran de repente perfectas para el nuevo reglamento. Y aún mejor teniendo en cuenta que su unidad de potencia Honda está justo ahí arriba.
Esto no era tan obvio a primera vista, porque el RB18 tenía un sobrepeso masivo cuando empezó la temporada 2022 y fue Ferrari quien se llevó la gloria temprana. Pero una vez que el peso desapareció y Red Bull pudo liberar todo el potencial del coche, se volvió casi imparable.
Sólo una vez en los últimos 12 meses ha ganado una carrera alguien que no fuera Red Bull. El dolor de haber sido derrotados tan ampliamente ha sido evidente para los equipos rivales, pero la comprensión de lo que hay que hacer está aumentando carrera a carrera. Los equipos persiguen la eficiencia, se esfuerzan más por comprender la dinámica del coche y centran su atención en áreas en las que ahora está claro que reside el verdadero rendimiento del reglamento de 2022.
