El inicio de la carrera sprint del sábado en Spa se retrasó por el líquido elemento, y cuando finalmente se puso en marcha, los coches rodaron con neumáticos de lluvia extrema detrás del coche de seguridad, tal y como exige el reglamento, durante cinco vueltas antes del banderazo verde.
La mitad de los coches entraron al comienzo de la primera vuelta a cambiar a neumáticos intermedios, y el resto hizo lo mismo al final de ese giro. Sólo querer evitar una doble parada, que haría perder tiempo a los pilotos, y el tráfico en el pitlane impidieron que se produjera la entrada de los 20 coches al mismo tiempo.
Los pilotos no tardaron en señalar al acabar que el neumático de lluvia extrema es «inútil», como lo describió George Russell, director de la GPDA (la asociación de pilotos de la Fórmula 1).
Como se pudo ver una vez más en Spa, si llueve lo suficiente como para necesitar el neumático de lluvia, los problemas de visibilidad hacen que los coches no puedan rodar a una velocidad de competición.
El debate llevó a Pirelli a proponer una idea que llevaba tiempo sopesando. Si el neumático de mojado tiene un uso limitado, ¿por qué no prescindir de él y crear un compuesto único, denominado provisionalmente «superintermedio», que funcione en todas las condiciones de mojado? Esto permitiría a los pilotos pasar del periodo de safety car a la competición con la misma goma.
Durante su etapa en el Gran Circo, Pirelli se ha visto obligada a realizar un gran esfuerzo en los neumáticos de mojado e intermedios. Un avance reciente muy útil ha sido el paso a los mojados sin calentadores, que se utilizaron por primera vez en Mónaco y a los que se unirán los intermedios en 2024.
«Creo que en primer lugar tenemos que diferenciar entre dos problemas», dice el jefe de Pirelli en la F1, Mario Isola. «Uno es el rendimiento sobre mojado. Otro es la visibilidad. En cuanto al rendimiento, lo que puedo decir es que cuando estábamos desarrollando los neumáticos [sin manta], encontramos un resultado, en términos de rendimiento, que era mucho mejor que el del antiguo compuesto de lluvia”.
«Tal vez no es suficiente, pero dimos un paso adelante. En Fiorano y Paul Ricard los encontramos cinco o seis segundos más rápidos que los antiguos de lluvia, en condiciones de frío, porque la cuestión principal era entender si prescindiendo de las mantas les costaba entrar en temperatura”.
«La cuestión es que quizá ese rendimiento todavía no es lo suficientemente bueno para generar una transición adecuada al intermedio».
El problema al que siempre se enfrenta Pirelli con el desarrollo del neumático de lluvia y el intermedio es que se basa en pruebas realizadas en pistas empapadas artificialmente.
De esta forma, la intensa lluvia de la semana pasada en Spa, para lo que se suponía que iba a ser un test en seco con Aston Martin y McLaren, fue en realidad una oportunidad muy buena para recopilar datos y probar algunos neumáticos experimentales.
«Uno de los problemas que tenemos es que sólo podemos probar los neumáticos de lluvia en Paul Ricard y en Fiorano», dice Isola. «Dos pistas con características completamente diferentes a Spa, Silverstone u otros circuitos del campeonato”.
«Acabamos de descubrir [después de la sprint de Spa], tras tener la oportunidad de comparar el rendimiento de los intermedios con los de mojado, que necesitábamos mejorar las prestaciones de los neumáticos de lluvia”.
«Según los datos que teníamos del pasado, el cruce estaba en torno al 115-116%, que es la cifra correcta para considerar el cambio entre intermedios y mojado. Eso significa que, con los datos recogidos, tenemos que trabajar en el rendimiento de los neumáticos de mojado para conseguir el punto de cambio correcto con los intermedios. Y ese es el primer lugar donde tenemos trabajo», dijo el italiano.
