Christian Horner ha descartado siete –u ocho– años de dominio de Red Bull, como consiguió Mercedes. Es como si el ‘team principal’ del equipo energético hubiera puesto fecha de caducidad a este dominio: finales de 2025.
Aunque los rivales de los austriacos han mejorado, parece difícil que Mercedes, McLaren, Aston Martin y Ferrari logren alcanzarles. Entre otras razones porque una de las bazas de estos cuatro equipos –tres de ellos ‘Mercedes-dependientes’– está congelada: el motor. Así que en el paddock se le da el título de este año y el de los dos próximos… aunque eso se intente no admitirlo.
Pero a partir del 1 de enero de 2026 entramos en lo desconocido, ‘territorio Apache’ o ‘Empty Quarter’, como prefieran. Cambian sustancialmente las reglas de motores y también habrá más restricciones aerodinámicas. Se parte de una hoja en blanco… y Red Bull, además, afronta un reto nuevo: el motor propio.
Las reglas de motores 2026 están acordadas y redactadas desde hace algunos meses. Quizás haya algunas puntualizaciones, pero Horner está alzando la voz avisando de los grandes peligros de crear una ‘Fórmula Frankenstein’, de adoptar tecnologías que ‘chirríen’ a la opinión pública… y que acaben siendo muy costosas, más de lo esperado tanto por parte del motor como del chasis con aerodinámica activa, que se prevé como próximo paso.
Ello le ha valido un enésimo ‘rifi-rafe’ con Toto Wolff, quien ha dicho claramente que Horner puede pedir lo que quiera pero no obtendrá ninguna concesión.
Red Bull está ya trabajando en el motor de 2026. En el banco ruedan los primeros prototipos ‘monocilíndricos’ del nuevo motor de 2026, el primero que Red Bull realizará en casa. Pero los resultados no están alcanzando los resultados previstos. Algunas informaciones señalan que a Red Bull le faltan 10 caballos, aunque eso no parece que sea una diferencia insalvable a dos años y medio visto… salvo que se refiera a la potencia del monocilíndrico, en cuyo caso hablaríamos de 60 caballos y ‘Houston, tenemos un problema’.
El tema reside en la complejidad de los motores de 2026, mucho mayor de lo que se creía dado el porcentaje de potencia de origen eléctrico de las ‘power units’, 350 kilovatios, prácticamente tres veces más que la actual MGU-K (120 kilovatios). Una complejidad ligada a la recuperación de energía y también de la fiabilidad.
Aunque antes de la redacción definitiva de las reglas los motoristas fueron consultados, parece que en muchos casos se subestimaron las dificultades o se pasaron por alto aspectos que ahora Red Bull está descubriendo.
Horner pide un poco de árnica y otros motoristas podrían estar de acuerdo. Un poco más de potencia para el motor térmico y un poco menos para el eléctrico para conseguir la mezcla esperada. Convertir el 50/50 actual en 55/45… o incluso 60/40. Al menos eso decía en Silverstone.
El problema es que una ‘power unit’ nueva por completo requiere dos años, incluso algo más, para estar a punto para el debut. Y el tiempo para realizar cambios se está acabando, sobre todo si deben pactarse por unanimidad.
La pregunta que se hacen algunos es si Red Bull quiere un cambio de reglas o bien necesita más tiempo y en ese caso retrasar la entrada de los nuevos motores un año.
