Puede que Benetton sea más recordado por sus éxitos, polémicas y coloridos coches, pero el antiguo jefe de ingeniería Pat Symonds sostiene que el B193 de 1993 es una joya olvidada que precedió a la gloria de los años siguientes.
Casi, pero no del todo. Así era Benetton a principios de la década de 1990. El equipo, muy unido y con sede en una zona de naves industriales en Witney, a una hora del circuito de Silverstone, se estableció como escuadra de fábrica de Ford y, gracias a la estrategia de marketing de Flavio Briatore a partir de 1989, contó con un presupuesto decente, con el apoyo limitado pero constante de la «empresa de jerseys de lana» italiana que era su propietaria.
Sin embargo, siempre parecía un aspirante al éxito, que sólo conseguía algún que otro buen resultado. A pesar de la suma potencial de sus considerables partes, ¿llegaría Benetton alguna vez a imponerse a la hegemonía de McLaren/Williams?
Se suponía que John Barnard cambiaría las reglas del juego. Pero el venerado diseñador que estuvo detrás de la gloria de McLaren a mediados de los ochenta y del casi fallido renacimiento de Ferrari en 1989 y 1990 había hecho estallar Benetton en una furia en poco más de 18 meses. Qué decepción.
Sin embargo, la corta y explosiva era Barnard sacudió al equipo de su cómoda complacencia y desencadenó una cadena de acontecimientos que condujeron directamente a la época dorada del equipo a mediados de los ’90.
Trece ingenieros, entre ellos el diseñador Rory Byrne y el jefe de ingeniería Pat Symonds, se habían ido en protesta por el enfoque de Barnard de «a mi manera o a la calle». A finales de 1991, Byrne y Symonds estaban de vuelta, y rápidamente se unieron a un nuevo recluta de alto nivel gracias a la astuta alianza de Briatore con Tom Walkinshaw. Se trataba de Ross Brawn, que acababa de diseñar el impresionante Jaguar XJR-14 con motor Ford HB V8 de TWR y ansiaba el éxito en la F1 que (inevitablemente) se le había escapado en su etapa de tres años en la mal financiada escudería Arrows.
Además, había otro aliciente añadido a la mezcla: Michael Schumacher. Tras ser contratado en medio de una tormenta de controversia con Eddie Jordan después del Gran Premio de Bélgica de 1991, el alemán estaba a la altura de las circunstancias. Ganaría en su 18º participación gracias a su inteligencia e intuición, unidas a su evidente velocidad en condiciones mixtas en su regreso a Spa, y en 1993 parecía listo para dar el siguiente paso. Lo mismo ocurría con Benetton tras el traslado invernal a una flamante y reluciente fábrica blanca construida sobre una antigua cantera en un remoto campo cerca de Enstone.
Sin embargo, sobre el papel, 1993 resultó ser la misma historia de siempre. Mientras Williams alcanzaba su apogeo con la maravilla de conducción activa que era el FW15C, Benetton se vio superado una vez más por McLaren y quedaba en la tercera plaza . Fue por sólo por ocho puntos, pero la asociación de McLaren con Honda había terminado y se había reducido a la condición de cliente de Ford Cosworth. Sí, un Ayrton Senna encendido siempre iba a ser un factor… Pero aún así, era… incómodo.
También fue decepcionante, especialmente en retrospectiva sobre lo bueno que Schumacher llegaría a ser. A sus 24 años, casi siempre estaba en el podio, con tres terceros puestos y cinco segundos, pero sólo una victoria, en Estoril.
El repaso de aquella ronda en Portugal resultaba familiar ya que su fin de semana fue in crescendo después de algunos tropiezos: un trompo el viernes por la mañana y un quinto puesto por la tarde; un trompo y un accidente el sábado por la mañana y un sexto puesto en la sesión clasificatoria de la tarde. El día de la carrera, tras cambiar al coche de repuesto, fue quinto desde la salida, entró pronto en boxes para montar neumáticos frescos en la vuelta 21 y se encontró en cabeza después de que el dúo de Williams formado por Alain Prost y Damon Hill hicieran sus paradas.
Corrió hasta la meta, manteniendo a raya a Prost y anotándose tranquilamente su segunda victoria en un gran premio. ¿Pero no debería haber habido más días como éste?
Symonds defiende el B193, y argumenta que los resultados no ofrecen un resumen justo en lo que fue el último año de conducción activa antes de que las llamadas «ayudas al conductor», como el control de tracción, fueran prohibidas para volver a una F1 «pasiva».
«No había nada cuando empecé, al menos en el chasis. Pero ahora estaba a punto de explotar, incluso si todavía era la punta del iceberg» Alan Permane
«Nuestro coche era bastante bueno», dice. «Diría que era el segundo mejor, mejor que el McLaren. Hacía todo lo que le pedíamos. Pero estábamos aprendiendo. Williams tenía más experiencia en el funcionamiento de estos sistemas electrónicos y era el principio de la integración de la electrónica en la ingeniería electromecánica. Eran los primeros días de la hidráulica, de cómo funciona y de las trampas en las que puedes caer. Pero el coche era bueno».
Symonds llevaba trabajando en la conducción activa desde finales de los ’80, pero no fue hasta 1993 cuando el equipo se sintió preparado para competir con su sistema, junto con su primera caja de cambios paddleshift. Después de tanta agitación, quizá sea comprensible.
Alan Permane formaba parte del equipo de pruebas en 1993. El ex director deportivo de la actual Alpine nos explica cómo fueron aquellos tiempos pioneros y por qué hubo que ponerles freno. «Yo estaba en el coche de Schumacher», dice. «Parte de mi trabajo consistía en programar el coche activo y otra parte en ocuparme del creciente registro de datos, que no apareció hasta 1991. Cuando empecé no había nada, al menos en el chasis. Pero ahora estaba a punto de estallar, aunque todavía se tratara de la punta del iceberg». 
Symonds trabajó estrechamente con Schumacher en 1993, como ingeniero de carrera del alemán.
«A finales de 1993 teníamos un coche con dirección a las cuatro ruedas y estaban pensando en el camber activo. Sinceramente, fue una suerte que se detuviera para la F1 porque ¿dónde iba a acabar? Todo el coche se habría movido (independientemente). Se desarrollaba a una velocidad endiablada».
El experimentado ingeniero y diseñador Frank Dernie se incorporó a Benetton a finales de 1992, procedente de un equipo Lotus en declive y tras años aprendiendo a ganar campeonatos del mundo en Williams. Dernie señala algunos de los principales puntos débiles que ayudan a explicar por qué Benetton seguía quedándose corto, incluida una contradicción en el corazón de su estatus de equipo de fábrica de Ford.
«El B193 era bastante rápido, pero no lo suficientemente fiable y teníamos mucho que hacer en él», afirma.
«Esto es algo controvertido y la ironía siempre me hace sonreír. Como teníamos el motor de fábrica, Ford lo pagó y Cosworth lo utilizó. Como McLaren tenía que comprar sus motores, eran motores de cliente y por eso los utilizaban. Ahora, Cosworth había dicho a Ford que cualquier tipo de control de tracción que implicara la sincronización del encendido era arriesgado en la fiabilidad del motor, por lo que Benetton no se le permitió tal sistema».
«El sistema de control de tracción Cosworth implicaba un actuador que realmente cerraba físicamente los barriles del acelerador, no era electrónico. Era lento y nunca funcionó muy bien. En cambio, McLaren, como era propietario de sus motores, utilizaba sus propios sistemas electrónicos TAG y tenía un sistema de control de tracción muy sofisticado que utilizaba retardación y corte de chispa, que funcionaba muy bien».
«Siempre decían a todo el mundo que nosotros teníamos el mejor motor, pero en realidad ellos tenían un motor más apto para competir. Rory Byrne solía referirse a Cosworth como el Partido Conservador de Northampton: eran muy conservadores y no se tomaban riesgos con el motor».
Symonds coincide. «La forma en que Renault y todos los demás controlaban la tracción era cortando las chispas: las ruedas empiezan a girar, cortas las chispas e instantáneamente pierdes potencia», dice. «Cosworth insistió en que no se podía hacer eso porque se rompería el motor y no nos dejaron hacerlo, así que el nuestro funcionaba con un poco de sincronización del encendido y un poco de control del acelerador. No era muy bueno en absoluto».
Symonds admitió que el motor Ford Cosworth utilizado en 1993 «no era muy bueno en absoluto»
«McLaren tenía motores de cliente, así que si Cosworth decía ‘no lo hagas’ no hacían caso. También tenían una división de electrónica muy buena, así que tenían un control de tracción mucho mejor que el nuestro. Cosas así eran muy frustrantes».
Una disputa política entre Benetton y McLaren, alimentada inevitablemente por Senna, coloreó los primeros meses de la temporada, cuando el cliente exigió la paridad de Cosworth en los motores. La «rencilla», como la describe Symonds, se había enconado desde 1984, cuando McLaren impidió que Michelin suministrara lo mejor de sus neumáticos a lo que entonces era Toleman. Ahora la bota estaba en el otro pie. Pero, como argumenta Symonds, la paridad de motores era una especie de pista falsa cuando McLaren tenía una electrónica superior, y la libertad de utilizarla.
«Al principio del año, como éramos el equipo oficial, teníamos el último motor y McLaren lo conseguió después que nosotros», recuerda. «Al poco tiempo, tenían los mismos motores que nosotros, lo que no me importaba. Pero planteaba cuestiones de suministro: ¿tenías buenos motores o se estaban apresurando a construir motores nuevos porque habían subido de categoría y ahora necesitaban construirlos para nosotros y para McLaren?
«Recuerdo que Tom Walkinshaw dijo que McLaren sólo conseguiría los mismos motores que nosotros por encima de su cadáver, pero no se murió cuando los consiguieron».
Más allá de los motores y la electrónica, Dernie también argumenta que Benetton simplemente no estaba aún del todo cocinado como equipo de primera línea.
«Yo comparaba ganar el campeonato del mundo con escalar una montaña», explica. «La primera parte es prácticamente un precipicio vertical, que se llama tener un coche rápido. El acantilado varía de un invierno a otro en cuanto a la nieve y el tiempo -que es el cambio de las reglas-, y una vez que has encontrado una ruta, no siempre es la mejor porque algo cambia. Es una subida tan difícil que casi nadie ha llegado a la cima del acantilado, y casi todo el mundo en el automovilismo piensa que si ha llegado a la cima lo ha conseguido».
«Benetton era así cuando me incorporé. Pero cuando llegas a la cima del acantilado puedes ver la serie de picos que aún tienes que escalar, que representan terminar todas las carreras, no meter la pata en las paradas en boxes… tantas cosas que también tienes que ser capaz de hacer además de tener un coche rápido».
«Y creo que lo que podía ofrecer era eso: el hecho de que tener un coche rápido no era suficiente, necesitábamos terminar las carreras, hacer que el coche fuera manejable. Y las cosas que no hacíamos bien empezamos a hacerlas bien. Yo no contribuí mucho al potencial del coche, porque ese era Rory, pero creo que contribuí mucho a sacar la mayor parte de ese potencial en la pista de carreras, que es en lo que estoy más o menos especializado. Es increíble la cantidad de coches que corren sin estar cerca de sus reglajes óptimos».
Benetton podría ganar en su día, pero el éxito en el campeonato del mundo requeriría la perfección a lo largo de toda una campaña
Reclutado por Brawn, que había trabajado a sus órdenes durante su «aprendizaje» en Williams, Dernie añade: «Mi aportación era un poco anticuada. Hoy no la necesitan. Me aseguré de que el coche acabara la carrera. No importa lo rápido que sea si no termina. Benetton se había concentrado demasiado hasta mi llegada en hacer una vuelta rápida en un test».
Pero aunque el equipo aún no funcionaba como debía, la mezcla empezaba a madurar. Más allá del equipo de carreras, se impulsó un nuevo y lucrativo acuerdo de patrocinio con la marca de tabaco japonesa Mild Seven para sustituir a Camel, que se dirigía a la salida de la F1 al final de la temporada. Y el equipo respondió rápidamente a la prohibición de la electrónica para 1994. Symonds afirma que la atención se centró en el B194, con el que Schumacher llevaría al equipo a la gloria al año siguiente. El único sistema que se siguió desarrollando fue la dirección a las cuatro ruedas, que sólo se utilizó en la última carrera de la temporada.
El piloto de pruebas Allan McNish recuerda haber pasado 43 días desarrollando la electrónica, ¡imagínese hoy en día! – y fue testigo de la evolución de una nueva superpotencia.
«Rory, Ross y Pat eran los cerebros de la ingeniería», dice el escocés, que entonces tenía 23 años. «Todos empujaban de forma enorme. Todos tenían esa energía positiva, un equipo joven que quizás no estaba tan establecido en la F1 como algunos de la competencia, pero querían probar el champán por primera vez. Estaban ansiosos, eran agresivos y tenían un propósito».
«Incluso si no tenían los activos totales de los demás, tenían un estilo diferente de energía que los llevó a avanzar. Y, en última instancia, tenían a Michael, que no tardó en rendir».
«Aún éramos un equipo bastante joven y no estábamos del todo compenetrados», admite Symonds. «Lo que la gente suele subestimar en un equipo es la continuidad. Williams y McLaren eran equipos bastante consolidados y sabían cómo ganar, pero nosotros aún estábamos aprendiendo. En 1994 y 1995 ya lo sabíamos».
Por qué Patrese abandonó la F1
A riesgo de decir una obviedad, Riccardo Patrese debería haberse quedado en Williams en 1993. Sabiendo que Alain Prost estaba en camino, firmó por Benetton. Pero entonces Nigel Mansell se largó a la Indycar. Patrese no pudo haberlo previsto y podría haber sido compañero de Prost, pero tuvo el mérito de mantener su palabra y su nuevo contrato.
En abril del año siguiente, ya se oían rumores de despido tras un mal inicio de temporada. No ayudaba a la paciencia de Flavio Briatore que se lo comparara con un Michael Schumacher joven y hambriento.
En una temporada con pocos momentos destacados, Patrese logró un tercer puesto en Silverstone, compartiendo podio con Prost y Schumacher, y un segundo en Hungría. Pero el lunes siguiente a la carrera de Budapest fue liberado de su contrato. Patrese disputó 17º y última temporada en la F1, dejando el campeonato con un récord de 256 participaciones en grandes premios. Pero fue un triste final para una gran carrera, encapsulada por su colisión con el Footwork de Derek Warwick en Estoril.
Así recuerda hoy Patrese su paso por Benetton: «No funcionó principalmente porque creo que subestimaron el potencial de Michael, que era un poco más rápido, pero era más joven y muy decidido. Así que el Sr. Briatore empezó a decir que tenía que ir por mi pensión porque
era viejo y ¡cualquiera que pudiera poner en el coche rendiría mejor que yo! De hecho, al año siguiente cambiaron a tres pilotos para sustituirme (JJ Lehto, Jos Verstappen y Johnny Herbert). Ahora sabemos que Michael era excepcional».
