Los cambios se centran en la nueva reglamentación de las unidades de potencia, con un cambio a combustible totalmente sostenible y turbo-híbridos modificados, erradicando el MGU-H, lo que ha llevado a Audi y convenció a Honda a dar un giro de 180 grados luego de su decisión de abandonar la máxima categoría.
Pero no sólo habrá novedades en los motores, sino también en los coches, en un intento por garantizar la máxima calidad de las carreras.
Aunque en varias ocasiones se han debatido algunas ideas generales, la FIA no ha revelado hasta ahora muchos detalles concretos sobre el chasis.
Eso ha cambiado ahora que el jefe de monoplazas del organismo rector, Nikolas Tombazis, ha hablado largo y tendido con algunos medios de comunicación, entre ellos Motorsport.com, sobre hacia dónde se dirigen las cosas para 2026.
Máquinas más pequeñas, ligeras y ágiles
Una de las mayores quejas sobre los coches actuales es que son muy pesados. Esto no sólo los hace menos ágiles, sino que también perjudica a los neumáticos, que son fundamentales para el espectáculo.
A medida que la FIA avanza hacia la entrega del primer borrador del reglamento a finales del próximo mes de junio, está claro que las cosas van a cambiar en lo que respecta a las dimensiones de los coches para 2026.
Tombazis ha explicado que la disposición básica de un coche de F1 2026 está definida y será diferente a la actual.
Los coches serán más cortos, con la distancia entre ejes probablemente recortada a 3.400 mm desde el máximo actual de 3.600 mm. Los coches también serán 10 cm más estrechos, por lo que se reducirán de 2.000 mm a 1.900 mm.
Todo ello tiene como objetivo ayudar a la FIA a cumplir uno de sus principales objetivos: reducir el volumen de los coches.
«Nuestro objetivo es tener un límite de peso significativamente más bajo, y estamos tratando de reducir el límite de peso de 40 a 50 kilos en 2026», dijo Tombazis.
«La forma en que queremos hacerlo está relacionada con lo que hemos denominado el concepto de «coche ágil», porque básicamente creemos que en los últimos años los coches se han vuelto un poco demasiado voluminosos y pesados».
Las menores dimensiones ayudarán automáticamente con el peso, pero también será crucial otro factor: la reducción de la carga aerodinámica.
Significará menos carga sobre las piezas, y eso significará que los equipos no tendrán que hacer las cosas tan fornidas.
«Esta menor carga aerodinámica significa que se reducirá gran parte de la carga sobre los componentes, como la suspensión, lo que permitirá a los equipos reducir el peso en consecuencia», explica Tombazis.
La F1 también ahorrará más si abandona las actuales llantas de 18 pulgadas.
Tombazis añadió: «Nuestro objetivo provisional son las llantas de 16 pulgadas, con un diámetro menor y una anchura menor tanto delante como detrás. Todas estas cosas creemos que empujan hacia un peso significativamente menor».
Enfoque de competición robusto con menos carga aerodinámica
En términos aerodinámicos, la FIA ve los coches de 2026 como una evolución del concepto que tenemos ahora.
Seguirán teniendo efecto suelo, y la esperanza es que se mejoren las reglas para garantizar que los coches puedan seguirse unos a otros.
Esto se produce en medio de la reciente admisión de que se dejaron algunas lagunas en el reglamento actual que permitieron a los equipos introducir diseños que perjudicaban el flujo de aire a los coches perseguidores, como la salida de los alerones delanteros.
Como dijo Tombazis «La temporada 2023 tuvo un pequeño empeoramiento de las características de las carreras cerradas. Los coches se habían degradado un poco en su capacidad de seguirse de cerca, y creemos que entendemos por qué, cómo y qué tenemos que hacer».
«Creemos que para la próxima ronda [de normas en 2026] lograremos una solución de carreras cercanas mucho más sólida».
El plan es que haya menos carga aerodinámica y resistencia, y las simulaciones actuales no apuntan a que los tiempos por vuelta sean drásticamente peores de lo que son ahora, aunque en última instancia Tombazis dice que la velocidad pura y dura no es su mayor preocupación.
«Realmente no es un factor importante», afirma. «Va a estar muy cerca de ahora.
«Creo que vamos a estar dentro de un par de segundos o algo así. Pero aunque fuéramos cinco segundos más lentos, no vamos a sudar demasiado».
En cuanto a su aspecto, Tombazis dice que los coches de 2026 serán similares a los de ahora.
«Alguien que sepa del tema podrá ver las diferencias, pero se parecerán a los coches de F1. Sobre eso, no habría ninguna duda».
Planes de aerodinámica móvil y DRS
Uno de los cambios con respecto a los coches actuales será la incorporación de una aerodinámica móvil para reducir la resistencia en las rectas.
Ha habido cierta incertidumbre sobre cómo funcionará esto y si echará por tierra el potencial del DRS en las rectas.
Incluso se habló de la posibilidad de utilizarlo para introducir una forma inversa de DRS, en la que los coches de delante tuvieran que utilizar ángulos de alerón más agresivos.
Tombazis ha aclarado ahora más cosas sobre las ideas de F1 2026.
«Definitivamente habrá un cambio de incidencia del alerón en la recta para lograr la baja resistencia aerodinámica», dijo.
«Pero definitivamente no habrá ninguna ralentización del coche delantero por algún medio. Eso simplemente no funcionaría».
En términos de DRS, las cosas no se han finalizado – con la FIA sopesando varias ideas diferentes para ofrecer oportunidades de adelantamiento.
«Habrá algo equivalente al DRS actual, que básicamente permitirá que el coche que le siga y que esté dentro de un cierto límite se ponga potencialmente en posición de atacar», dijo.
«Qué forma tomará ese mecanismo: si será un cambio adicional de un componente aerodinámico en la recta, o un cambio adicional del componente aerodinámico en la curva, o si será parte de la energía del motor…. cuál de los tres, todavía estamos haciendo nuestras mejores simulaciones para llegar a la mejor solución posible.
«Lo que no queremos es que los coches se pasen unos a otros en la recta. Queremos que los coches lleguen cerca unos de otros al punto de frenada y que haya una lucha, y que los pilotos tengan que usar su habilidad».
Tombazis afirma que una solución de DRS que sea demasiado eficaz, y por lo tanto pueda ajustarse, es mucho mejor que ir en la dirección contraria y acabar con coches que no pueden adelantar.
«Nunca querremos hacerlo demasiado fácil, pero tampoco creemos que podamos decir: ‘Oh, bueno, ya no es necesario'», dijo.
«No podemos arriesgarnos a llegar a una situación en la que los adelantamientos vuelvan a ser imposibles, o algo así. Así que queremos tenerlo en el bolsillo y utilizarlo moderadamente, pero no en exceso».
«Los adelantamientos también deben ser una lucha. No queremos que los coches se limiten a pasarse unos a otros».
Los temores infundados al «escenario catastrófico
A principios de año, las conversaciones sobre el reglamento de 2026 estuvieron dominadas por la preocupación de Red Bull, en particular, por la posibilidad de que surgieran grandes problemas en el horizonte.
Con el elemento ICE de la unidad de potencia bajando de 550-560kw a 400kw, y el elemento de la batería saltando de 150kw a 350kw, era obvio que poner los futuros motores en los coches actuales llevaría a que la energía de la batería se agotara bastante pronto en las rectas.
E incluso con coches más ligeros, si la resistencia aerodinámica era demasiado alta, lugares como Monza podrían ser un reto y obligar a los pilotos a hacer cosas raras -como reducir marchas en la recta- para intentar recargar un poco.
Tombazis cree que esas preocupaciones eran infundadas y se basaban en los primeros modelos de simulación, muy alejados de la situación actual.
«Eran comentarios probablemente un poco prematuros, porque aún no habíamos terminado el trabajo», dijo.
«Nunca creímos que fuera un escenario catastrófico, porque sabíamos que había soluciones.
«Creemos que la combinación de la baja resistencia aerodinámica de los coches, con la forma en que se puede recuperar o desplegar la energía, consigue un perfil de velocidad de estos coches muy similar al de los coches actuales.
«Así que los coches no alcanzarán la velocidad máxima en mitad de la recta y luego se degradarán ni nada por el estilo. Ese no va a ser el caso».
Tombazis afirma que la FIA tiene claro que quiere que los coches entren con fuerza en las curvas para que los pilotos pisen a fondo los frenos, y no levanten el pie y se lo tomen con calma en la entrada.
Eso será más difícil en algunos circuitos con largas rectas, como Monza y Spa, pero en esos lugares se podrían hacer concesiones especiales.
«Hay algunos ajustes en la parte energética del motor que conseguirán las características correctas», dijo.
