En 2004, la R 1200 GS rompió moldes con la anterior 1150. La nueva maxitrail era mucho más ligera, pero también mucho más potente (100 CV frente a 85 CV de la 1150).
Hace 10 años la marca alemana introdujo la refrigeración líquida por primera vez en sus bicilíndricos de cilindros opuestos. Aquel motor trajo también la admisión vertical y la salida de gases por la parte inferior (hasta entonces la admisión era por la parte posterior y la salida de gases por delante de cada cilindro). Aquel revolucionario boxer también supuso el fin del embrague monodisco en seco, siendo sustituido por un multidisco en aceite. Hace un lustro (2018) se adoptó la admisión variable.
Y este 2023 llega la R 1300 GS y, con ella, un nuevo boxer. Es un motor más cuadrado, con unas medidas que son de 106,5 mm de diámetro por 77 mm de carrera. Esto significa 4 mm más de anchura y 3 mm menos de recorrido con respecto al 1250 (1.254 c.c), con un cubicaje exacto de 1.300 c.c.
El rendimiento también aumenta, como es lógico: de los 136 CV a 7.750 rpm pasamos a 145,5 CV (107 kW) al mismo régimen, y su par máximo pasa de 145 Nm a 6.250 rpm a 149 Nm a 6.500 rpm.
Aprovechando el mayor diámetro de los pistones también aumenta el tamaño de las válvulas. Las de admisión son ahora de 44 milímetros (antes 40 mm), y las de escape, de 35,6 mm (antes 34 mm). La compresión también aumenta, en este caso, de 12’5:1 a 13’3:1.
Ya no hay un cilindro más avanzado que otro
Los motores boxer de BMW tienen la curiosidad de que, sentados en la moto, se ve claramente un cilindro más avanzado que el otro. El nuevo 1300 visualmente es mucho más equilibrado, ya que árbol de levas del cilindro más avanzado (izquierdo) está situado detrás de este, y en el retrasado (derecho) está en la parte delantera. Hay doble árbol de levas (DOHC), lógicamente.
Otra importante novedad es que la caja de cambios ya no está situada en la parte trasera, a continuación del bloque motor, sino debajo del mismo. Con esto se consigue un propulsor mucho más corto y también más ligero, prácticamente 4 kg menos que el 1250 actual. Un motivo también de reducción de peso es que se ha prescindido del eje de balance. Ahora hay contrapesos en el propio cigüeñal y en el alternador.
La refrigeración cambia menos de lo esperado. Se enfría por líquido las culatas y parte de los cilindros, aprovechando el aire de la marcha para refrigerar el resto.
