Los sistemas de pila de combustible de hidrógeno llevan años siendo objeto de investigación como un sistema de propulsión alternativo con cero emisiones locales. A día de hoy, la tecnología ha avanzado hasta ser completamente funcional y aplicable a cualquier tipo de vehículo. Sus principales ventajas respecto a las baterías -autonomía y tiempos de repostaje-, se han ido reduciendo con el aumento de la densidad energética y la velocidad de carga de estas. Esta circunstancia, unida a la complejidad de establecer una red de repostaje, hace difícil su viabilidad económica en muchos países, en los que apenas hay un puñado de instalaciones. Sin embargo, en BMW creen que el hidrógeno tiene futuro en la automoción y, por eso, tienen un plan para él.
Uno de los primeros motivos por los que BMW cree que el futuro es el hidrógeno es por los tiempos de repostaje, similares a los de la gasolina y el diésel. En esta tecnología se reúnen las ventajas de los motores de combustión, tradicionales en cuanto a practicidad de uso, y las de las baterías, en cuanto a que es una tecnología cero emisiones en la que el único subproducto que se emite por el tubo de escape es agua.
La investigación sobre este terreno llevó a BMW a presentar su primer modelo comercial de baja tirada con esta tecnología, el BMW iX5 Hydrogen, como primera demostración de su viabilidad técnica y de sus posibilidades en el mercado real. No obstante, las miras de la compañía van varios pasos más allá de este lanzamiento. Espera que en el año 2035, baterías e hidrógeno sean alternativas reales y prácticas que puedan ser implementadas en los mismos modelos para que los compradores puedan elegir la que más se adapte a sus necesidades. Todo esto, al mismo precio.
Según ha declarado a Auto Express el jefe del Programa de Hidrógeno de BMW, Juergen Guldner, este sistema, en grandes volúmenes de producción, es “potencialmente más barato y sostenible que un coche eléctrico a batería, ya que utiliza un 90% menos de material de batería”. Entre los pronósticos de este responsable está el que en un futuro próximo, ambas alternativas estén disponibles en un mismo modelo. Esto será posible gracias al uso extendido de su nueva plataforma tipo monopatín y que será compatible con ambas mecánicas.
Para lograr esta paridad de precios, los proveedores trabajan actualmente en reducir el tamaño de los tanques de almacenamiento de hidrógeno ubicados en los vehículos, de cara a que estos se puedan acoplar en el mismo espacio en el que se ubicaría la batería. Esto, unido a que, según afirma el responsable, un vehículo eléctrico de hidrógeno es mucho más barato y fácil de reciclar, permitirán que BMW considere ofrecer la mecánica de pila de combustible de hidrógeno como una opción más para sus clientes. Es decir, la decisión final del usuario dependerá directamente de sus intereses y no de la diferencia en el precio de venta, que sería el mismo.
Guldner afirma que, a día de hoy, el BMW iX5 Hydrogen se encuentra en una fase piloto de desarrollo similar a la que en su día alcanzó el MINI E original, precursor del BMW i3, el primer coche eléctrico comercial de la marca bávara. La marca espera poder lanzar en masa un primer vehículo con pila de combustible de hidrógeno que “se aproximará” mucho a lo que se muestra en el iX5 en términos de tamaño y posicionamiento en el mercado.
La próxima legislación europea, que entrará pronto en vigor, establece que en toda la UE deberá instalarse una estación de repostaje de hidrógeno cada 200 kilómetros y en todos los núcleos de población de más de 100.000 habitantes. Esto, según Guldner, “abrirá la puerta a que el programa de hidrógeno de BMW sea una realidad para 2030”, gracias a que habrá más de 600 estaciones repartidas por todo el territorio europeo.
