a clave está en los laterales y el suelo, para tratar de ganar carga aerodinámica y eficiencia general en los actuales F1, según apuntan los ingenieros. Aston Martin desembarca en Italia este fin de semana con su primer gran paquete de actualización, después de pequeños retoques realizados en Japón y Miami. Ahora, como es el caso de Ferrari, les toca un rediseño de los pontones y el suelo, además de posibles cambios en la parte frontal del coche, según se está filtrando en la víspera de que el monoplaza pase las verificaciones de la FIA el jueves de Imola-
Este tipo de mejoras, que se elaboran con los datos tomados en la pista en las primeras citas del año, no tienen el mismo impacto para todos. En el caso de Ferrari podría ser el espaldarazo para acercarse a menos de dos décimas de Red Bull y empezar a luchar por victorias a partir de ahora, pero en el caso de Aston, la distancia a la que se encuentra podría servirles para superar a Mercedes y acercarse algo a McLaren, que ya tuvo su actualización en Miami, con evidente éxito y con victoria incluida para Lando Norris.
Precisamente, desde el equipo de Woking, su director deportivo, Andrea Stella, comentaba: «Quien diga que la interacción entre la carrocería y los laterales no tiene ningún efecto en la normativa actual, miente. Todo aerodinámico sabe perfectamente que el dos macrocomponentes que trabajan juntos. Todos convergemos hacia los vientres anchos porque favorecen la succión del trasero y actúan casi como una minifalda aerodinámica», explicaba sobre esa tendencia de excavar al máximo la zona que está entre el suelo y los pontones laterales, como va a hacer Ferrari, según se vio en el test realizado en Fiorano el viernes pasado.
En el SF-24 de Carlos Sainz, además de esos laterales nuevos, hay una optimización del sistema de refrigeración, con un nuevo túnel de salida que aparece en la parte superior de los pontones cerca de la tapa del motor, que parece querer aprovechar mejor la salida del aire sucio y turbulento que proviene del los radiadores y usar ese aire para redireccionarlo a la parte trasera de forma mucho más limpia, una de las obsesiones de Newey en sus Red Bull.
El túnel de McLaren sí funciona
A la espera de ver lo que tiene preparado Aston Martin, hay que destacar que para McLaren la diferencia puede estribar en su propio túnel de viento, una instalación remozada e inaugurada en octubre de 2023 y que parece estar dando un rendimiento óptimo en lo que se factura desde allí.
El de Mercedes, el mismo que usa en alquiler Aston Martin, no parece tan actualizado como el de su rival directo y eso lo revelan desde la escudería de la estrella, donde reconocen que tiene ciertas dificultades para conseguir una buena correlación entre los datos del túnel y la pista.
«Con esta generación de coches es muy difícil encontrar el equilibrio adecuado. Esto se debe a que gran parte de la aerodinámica depende del pequeño espacio entre la superficie de la carretera y el asfalto y se ha vuelto más complicado predecir lo que sucederá. El comportamiento del coche en la pista ya no es tan fácil de reproducir exactamente en el simulador y precisamente por eso es más difícil tener una correlación perfecta en comparación con la generación anterior de coches», señala Andrew Shovlin, ingeniero de desarrollo de Mercedes.
La complicación es que el túnel reproduce velocidades de hasta 180 km/h y que problemas como el rebote o la altura ideal al suelo no puede reproducirse en todos los rangos de velocidades reales y ahí es donde hay que afinar para que las piezas tengan la incidencia deseada, algo que en Mercedes no han logrado desde 2022. Aston tendrá su nuevo túnel a partir de 2025 y con esa nueva herramienta pueden dar el salto de calidad esperado. Por ahora, deben confiar en haber dado en la tecla con las limitaciones con las que lidian.
